過去所有車であるBP5レガシィではビルシュタイン製車高調整式サスペンションを使用していましたが、GRBで快適に走行するにはどんな工夫が必要かな......って妄想です。
※超大作です。暇を持て余した方のみご覧ください。
【---今回の整備内容---】
| 車種 | インプレッサ WRX STI specC（GRB） |
|---|---|
| エンジン型式 | EJ207 |
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■目次
●スバルにはBILSTEIN
●吊るしデータ
●バネ変更【下準備】
●バネ変更【理想のバネレート】
●コスパ考慮
●結局買うなら...
●関連記事
スバルにはBILSTEIN
僕はスバリストではないんですけどなぜかEJ20搭載車を過去3台購入している者です。
個人的にスバル三種の神器としては
が挙げられると思います。
正確なドライビングをするにはドライバーが直接手に触れるステアリング、シートはシートそのものの剛性がありフィットするものが好ましく、また車両の足回りもロードインフォメーションを伝えるために高性能なダンパーが必須であると考えています。
令和となり法規関連での車両製造制約や各部の電動化から、現在ではRECAROシートを採用する車種は一部に限定されており少し物足りなさを感じますが、言い換えますと国産のダンパーやステアリングの品質も平成の初期から比べますと飛躍的に向上しておりわざわざ欧州のメーカーのブランド名を冠する必要がなくなったのかもしれません。
話は僕のマイカーであるGRB型インプレッサWRX STIに戻りまして標準車、スペックC共にKYB製サスペンションが搭載されております。オプションにてビルシュタイン製サスペンションを選択することもできるようですが、中古車市場でも滅多に見ることがありません。
もちろんスペックC純正サスペンションも素晴らしい完成度です。街乗りでは突き上げ感がありハードな印象ですが、スピードレンジが高くなる場面やワインディングではしっかりと衝撃を吸収し、車両に対してしっかりと作り込まれた印象を受けます。純正サイズである8.5jのホイールに245/40r18サイズではなんの問題もありません。しかし9.5jサイズ、10jサイズに265/35や275/35サイズのタイヤを履かせようとするとどう足掻いてもフェンダー内に収まらないのが欠点かと思われます。
僕がスペC脚に対する不満は現在のところキャンバーと車高の調整ができない点のみですが、タイヤ幅拡大は近い将来必ず行いたいので車高調の導入を検討している次第です。
話が脱線してばかりで申し訳ないですが、結局伝えたいのは、GRBはスポーツカーなので各メーカー様々なスペックの車高調をラインナップしており選び放題な訳ですが、やはりビルシュタインを使ってみたい気持ちを捨てきれないので色々とら書き起こしてみた訳です。
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吊るしデータ
BILSTEIN B16 ネジ式車高調
| フロント | リア | |
|---|---|---|
| バネレート | 7kgf/mm | 4kgf/mm |
| 内径 | 62mm | 不明 |
| 自由長 | 180mm | 不明 |
| ヘルパースプリング | あり | なし |
| 減衰調整 | 10段 | 10段 |
バネ変更【下準備】
一般的な車高調であれば簡単にバネ変更できると思いますが、この車高調のアッパーマウントは前後とも純正。フロントはそのままでもバネレート変更できるかと思いますが、リアは異形スプリング なのでアッパーシートの入れ替えが必要。
フロント
バネレート変更、車高変更もするならやはりキャンバー調整はできるようになった方がいいよね...
となるとマルシェのアッパー上げ底くんをチョイス。これで車高変化させることなくキャンバー調整が可能となります。
リア
リアはフロント以上にスプリング変更が厄介です。というのもバネの形状が直巻スプリングではないので...
複数方法が考えられますが、1番楽なのはLAILE製のアッパーマウントを使用することで直巻スプリングを収めるのがいいような。
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バネ変更【理想のバネレート】
レガシィ時代は推定車両重量1,400kgで14k/20kという非常にハードなバネレートをチョイスしました。
BP5はワゴンであり GRBよりボディそのものが重く、オーバーハングも長いためハードなバネレート選択をしましたが、今思うとやり過ぎだったな、と。
GRBとBP5はカタログスペック上同じ1,450kgですが、運転していると明らかにGRBの方が軽く感じます。特にリア周りは軽く感じますし、車検証上では後軸が30kg軽いので僕の運転感覚は間違いではないのかなと。
ここまで長々書いてきましたが、バネレートは14k/12kで一旦走ってみたい。
僕の経験と勘で判断しましたが、レガシィ時代は14kでブレーキング時の沈み込みやステアリングレスポンス、操作性がちょうどよかったこと、リアに関しては全長の分やサス形式がマルチリンク→ダブルウィッシュボーンとなり自由長も若干短くなることを考慮しあまりハードなスプリングは不要かなと。
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コスパ考慮
ここまで熱心にビルシュタインに対する熱い思いを書いてきましたが、他人には素直にHKSのハイパーマックスRやTEINのMONO SPORT、オーリンズのDFVをオススメするかと思います（笑）
これら3つのスペックなら吊るしでサーキット走行も問題ないですしストリートでの快適性も最低限担保されてるかなと。
さらに一般的な直巻スプリングなのでバネレートや自由長の変更も比較的容易に行えるのがメリットですね。しっくりくるセッティングにしっかり追い込める。
「ビルシュタインに拘る」のであれば、VAB用（最終型WRX STI）を流用するのもいいかもしれません。フロント側、リア側共にポン付け可能ですのでバネレートと車高さえ上手くアレンジできれば問題なく使用できるでしょう。バネレートも8k/7kと丁度いい塩梅なので。
しかも前後とも直巻スプリング採用なので簡単にバネレート変更も可能。ありがたいことです。
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結局買うなら...
非常に長々とビルシュタインへの熱き思いを書き綴ってきましたが（笑）、一発目の車高調は オーリンズのDFVを購入すると思います。
だって、バネレートも丁度いいんだもん。
いつかサーキットを引退する時、タイムアタックを辞める時にこっそりビルシュタイン車高調に変更すると思います。その時まで販売し続けていただきたいです。
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